Online Legal Resources

A to Z is a collection of resources for Ethiopian's legal profession, students, academics and the public. These links have been collected so that users with an interest in the law and Ethiopia may be able to access the Ethiopian legal information they require more quickly. The site is organized simply into an alphabetical list of law subjects. This link is a very helpful source for students who want to study online as teaching materials written by different university teachers under the sponsorship of Justice and Legal System Research Institute are included in the list. Moreover, Training materials prepared by different Proffessionals under the sponsorship of Federal Justice Organs Professionals Training Centerare also in our list. 

The relevance of maritime law to land-locked countries like Ethiopia has frequently been misunderstood. Some think the Maritime Code of 1960 is no more important since Ethiopia became a country without sea ports in the early 1990s. The myth underlying this misconception is that land-locked countries could not possibly engage in maritime transaction of any sort. A highlight on some core principles of the law of the sea –a branch of public international law –is crucial to understand that it is still legally possible for landlocked states to engage in sea trade. The most serious limitation has been economic incapacity, not legal incapacity as such.

As a matter of principle of international law, every nation has freedom of the high seas (a bundle of freedoms including freedom of navigation, freedom of overflight, fishing, scientific research and freedom to construct artificial islands, lay submarine cables, and pipelines). Apparently, these freedoms are not limited to coastal states. Land-locked states like ours are equally entitled to these freedoms. The question is how could land-locked states, which are not in principle precluded from the enjoyment of rights pertaining to the use of sea and sea resources, practically benefit from the universally recognized freedoms without access to outlets?

Traditionally, states without access (SWA) have endeavored to obtain the right of free access to the sea in order to practically enjoy freedom of the high seas and most importantly to participate in international trade. With this aim, many multilateral and bilateral agreements have been signed guaranteeing the right of transit of SWA through neighboring territories. There are many documents of public and private international law which guarantee access rights to landlocked states. Such documents include the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNICLOS III), of 1982 (entered into force in 1994). UNICLOS grants right of access of landlocked countries to and from the sea and the freedom of transit. Article 3 of UNCLOS, for example, provides as follows:

Article 3

1.  In order to enjoy the freedom of the seas on equal terms with coastal States, States having no seacoast should have free access to the sea. To this end States situated between the sea and a State having no seacoast shall by common agreement with the latter and in conformity with existing international conventions accord:

a.  To the state having no seacoast, on a basis of reciprocity, free transit through their territory and

b.  To ships flying the flag of that state treatment equal to that accorded to their own ships, or to the ship of any other states, as regards access to seaports and the use of such ports.

In addition, the 1965 United Nations Convention on the Transit Trade of Land-Locked Countries and the General Agreement on Tariffs and Trade (in its Article V) and African Maritime Transport Charter of 1993, to which Ethiopia is a party, recognize the right of free access to the sea for landlocked Member States with, however, the proviso that they comply with the laws and regulations of the transit States.

Such international conventions have little effect on those nations that would have to grant the rights sought, i.e., transit right. As a result, the problem of access to sea has usually been solved through bilateral treaties between the individual nations concerned. Incidentally, it is also advisable for states without access to maintain smooth relations with neighbors over whose territory its goods must traverse.

As far as sea access to Ethiopian ships is concerned, Ethiopia has concluded Port Utilization Agreement with Djibouti and Sudan. Since road transport plays a significant role in the transit transport, Ethiopia has also concluded Road Transport Agreements with the above-mentioned neighboring states. However, currently Ethiopia mainly uses the Port of Djibouti.

Agreement on Port Utilization and the Transit of Goods towards Ethiopia, signed in April 2002, and subsequently ratified by both Ethiopian and Djiboutian parliaments, is based on the major United Nations conventions and the principles of free sea access (and transit) to the sea for landlocked countries. The agreement covers the various aspects of transit transport: port entry, customs, documentation, land transport, security along the corridor, facilities maintenance, approval procedures for public and private operators of both states that use the corridor, etc.

Djibouti International Autonomous Port (PAID) handles millions of tonnes annually, well over 50 per cent on behalf of Ethiopia. Since Djibouti does not have a merchant fleet, the PAID gives priority to berthing ships transporting goods to Ethiopia.  Since 2000, the Ethiopian customs has had an office within the port of Djibouti in order to carry out formalities for goods in transit to Ethiopia.  In addition, more favourable terms, for length of storage and rates, are granted to Ethiopians for operations in the port of Djibouti.  Ethiopian Shipping Lines, the only national flag carrier established in 1964, has had a monopoly of transport of goods coming from or going to Ethiopia. For goods in transit to Ethiopia (an average of 100,000 containers each year), over 70 per cent of handling is carried out by the Maritime Transit Services Enterprise (MTSE). As to the road transport –connecting Ethiopia’s inland to the Port of Djibouti –it is almost all undertaken by Ethiopian operators. Some 100,000 vehicles use the corridor from the port of Djibouti to Ethiopia annually since Ethiopia’s traffic moved from Eritrea to Djibouti in 1998.

The major piece of Ethiopia’s maritime legislation is the 1960 Maritime Code. With 371 articles, the code deals with many aspects of maritime affairs including contract of carriage under (1) charterparty and (2) bill of lading, maritime labour law, nationality and registration of ships, limitation of liability, marine insurance, general average, collisions, salvage and assistance, and also ship mortgage and maritime lien. The material sources of the law, according to Tsehai Wada, is “less known.” But, he remarks that the Code is substantially drawn from international conventions of maritime importance. Another writer, however, is of the opinion that the code is inspired by Continental (Civil Law) sources. In his article the Civil Law and Common Law Influences on the Developing Law of Ethiopia, J. Vanderlinden incidentally mentions the following: “The Commercial and Maritime Codes were drafted by …French Professors, Professor Escarra, and after his death, Professor Jauffret. They [the codes] are representative of the most recent developments in French commercial legal thought.” Despite divergent views, one can safely argue that the Maritime Code’s provisions bear similarity, in many instances, with the provisions of the then prominent conventions, including the Hague Rules on Bill of Lading of  1924, and hence, the later are the likely major material sources of the former.   

In sum, the unavailability of a seaport – though the most evident disadvantage for inland countries – has not completely dissuaded landlocked nations from taking to the sea. This is particularly the case with Ethiopia. Though land-locked, Ethiopia continues to own ships and engage in international maritime commerce. Hence, it is not odd for land-locked states to legislate a body of law concerning ships flying their flag and transactions involving them. Undeniably, however, there is some decline in importance of some of the provisions of our maritime legislation, particularly those provisions which assume the existence of sea port. None the less, this area of law has still a major role to play in the land-locked state owning merchant ships and handling 90 per cent of its import-export trade through sea transport.

Transportation of goods and passengers by water is one of the most ancient channels of commerce on record.This mode of transportation was and still is indispensable for international trade since ships are capable of carrying bulky goods which otherwise would not be carried. Rules governing relationships among participants of sea-transport have also been known since c.1st millennium BC.

Ancient maritime rules derived from the customs of the early Egyptians, Phoenicians and the Greeks who carried an extensive commerce in the Mediterranean Sea. The earliest maritime code is credited to the island of Rhodes which is said to have influenced Roman law. It is generally accepted that the earliest maritime laws were the Rhodian Sea Laws, which have been claimed to date from 900 B.C., but which more likely appeared in the form recognized today during the period from 500 to 300 B.C. These laws were recognized in the Mediterranean world as a method of providing predictable treatment of merchants and their vessels. The complexity and attention to detail found in the Rhodian Sea Laws demonstrated the sophistication of commerce and trade of Ancient Greece – a world of commerce, the center of which, Rhodes, was in a position to dictate terms for trade.

Although the decline of Greece and the rise of the Roman Empire did alter the influence of the Rhodian Sea Law, a uniform code based on the Rhodian Law remained and was recognized as essential to peaceful and profitable Mediterranean trade: the Mediterranean Sea was for more than one thousand years [300 B.C. to 1200 A.D.] only ruled by the Rhodian Law, although augmented with some additions by the Romans. Thus, the Digest of Justinian, dated 533 A.D., states the following regarding any controversy arising in the Mediterranean Sea: "This matter must be decided by the maritime law of the Rhodians, provided that no law of ours is opposed to it."

These laws which derived their essential elements from Rhodian customs were afterwards leveled up by Romans. There was a great enlargement of the application of the principles of the Roman law in the revival of commerce consequent upon the growth of the Italian republics and the great free cities of the Rhine and the Baltic Sea. Special tribunals were set up in the Mediterranean port towns to judge disputes arising among seafarers. This activity eventually led to the recording of individual judgments and the codification of customary rules by which courts become bound. Three noted codes of maritime law –whose principles were found in the Roman law, were formulated in Europe during the three centuries between A.D. 1000 and A.D. 1300.  One, Libre del Consolat de mar of Barcellona was adopted by the cities on the Mediterranean; the second, the Laws of Oleron prevailed in France and England; and the third, Laws of Wisby governed the great free cities of the Hanseatic League on the Baltic.

The oldest of these codes was Consolato del Mare, or Regulation of the Sea, prepared at Barcelona. It was a compilation of comprehensive rules for all maritime subjects. It, for example, dealt with ownership of vessels, the duties and responsibilities of the masters or captains thereof, duties of seamen and their wages, freight, salvage, jettison, average contribution, and the like. Libre del Consolat de mar of Barcellona and the Tablets of Amalfi, one prepared at the famous of Italian seaports, enjoyed authority far beyond the ports where they were promulgated. In essence, until the rise of modern nations, maritime law did not derive its force from territorial sovereigns but represented what was already conceived to be the customary law of the sea.

Eventually, as commerce from the   Mediterranean moved northward and westward, sea codes developed in northern European ports. Among the important medieval sea codes were the Laws of Wisby (a Baltic port), the Laws of Hansa Towns (a Germanic league), and the Laws of Oleron (a French island). The Consolato del Mare was inspirational in the preparation of these later codes. In particular, the Laws of Oleron, the second great code of maritime regulation, was inspired by the Consolato del Mare. These three codes are called the three arches upon which rests modern admiralty structure.

As could be understood from the discussion above, the earliest developments relating to maritime law occurred in areas belonging to what is now known as the Continental legal tradition. These developments contributed to the early admiralty law of England –the origin of the common law legal tradition and one of the major maritime states with rich tradition in shipping. The European admiralty doctrines were carried to the USA –another important shipping nation – through the English system of admiralty law, which initially was inspired by what have been termed the three arches of modern admiralty law –the Laws of Wisby, the Laws of Hansa Towns, and the Laws of Oleron.

Contemporary maritime law is a mixture of ancient doctrines and new at laws both national and international. Among the traditional principles of admiralty still in use are marine insurance, general average and salvage. The welfare of the seaman, the ancient concept of "maintenance and cure" are also still in use today. The main reason for the continuous use of ancient principles of law is the unchanging nature of basic hazards of seafaring. Since at least the end of the 19th century, however, naval architecture and cargo handling have changed in significant ways. The extensive use of crude oil carriers as well as carriers of liquefied natural gas has, for example, posed new hazards and questions of liability for oil pollution and damage to the marine ecology and the shorelines. As a result of this, modern maritime law consists of laws that are of historic origin and of recent development. Note also that not all of the original principles of maritime law still apply.

The earliest known maritime laws were uniform. According to one historian, the great value of the rules which had been developed for maritime trade lay in the fact that they had been "found by practice to be suitable to the needs of a community which knows no national boundaries –the international community of seafarers." This historical uniformity of early maritime laws declined with the growth of nationalism. However, maritime transactions have always been international in nature which most of the time involve individuals from different jurisdictions. International shipping is “a complex business, and its activities are conducted in a manner that often implicates the interest of several countries.” The complex international aspect of the transaction, on the one hand, and the fact that maritime law is national (than international), on the other, present different problems. The difference in domestic maritime legislations may, for example, make the outcome of the “international” transaction unpredictable to participants. Moreover, jurisdictional, choice-of-law, and forum non conveniens issues would be there.

Making the rules of maritime law universally uniform, once again understood, would alleviate most of the problems related to unpredictability and conflict of laws. This understanding has led to the revival in the nineteenth century of the ancient tendency to make rules relating to maritime transaction uniform globally. This effort was first started at the instigation of lawyers and commercial men such as those who founded the Comité Maritime International (CMI) and the national maritime law associations; and continues to grow under the aegis of the Intergovernmental Maritime Organization (IMO) and other United Nations affiliated organizations with the cooperation of experts in the private sector.

Founded in 1897, the International Maritime Committee or CMI   initiated uniformity among national maritime legislations of member countries. Among the conventions drafted by CMI were the Hague Rules (International Convention on Bill of Lading), and the Visby Amendments (amending the Hague Rules), the Salvage Convention and many others. Since 1958, many of CMI’s functions have been taken by the International Maritime Organization of the UNO. This organization has also continued the move towards uniform maritime laws. Many states adhered to this rules either by incorporation of the provisions in domestic laws or by implication of treaty obligations. Thus, now, we can speak of the relative uniformity of national maritime laws of different shipping states which may not be matched by the degree of uniformity attained in some other areas of law. The degree of harmonisation so far attained is not, however, satisfactory in so far as some areas are concerned. For example, there still exists differences in assessment of maritime claims.

The history of maritime law in Ethiopia had not been clear until the enactment of the 1960 Maritime Code. Though Ethiopia‘s maritime history dates as far back as the times of Axum, a parallel development of the laws relating to maritime trade was absent. It is only since 1960’s that Ethiopia witnessed a development of a comprehensive maritime legislation coupled with the resurgence of shipping trade after the establishment of the Ethiopian Shipping Lines SC (ESLSC). The 1960 Maritime Code is still the most important piece of legislation in the area.

Gilmore and Black, in their the Law of Admiralty, define maritime law as ‘’A corpus of rules, concepts and legal practices governing certain centrally important concerns of the business of carrying goods and passengers by water’’. On the other hand, William Tetley’s Glossary of Maritime Terms describes maritime law as ‘’a complete system of law, public and private, substantive and procedural, national and international’’. The famous legal dictionary – Black’s Law Dictionary, in its part, defines maritime law as ‘’the body of law governing marine commerce and navigation, the carriage at of persons and property, and marine affairs in general; the rules governing contract, tort and workers’ compensation claims or relating to commerce on or over water’’.

The definitions given above, though comprehensive, are not necessarily inclusive of all matters dealt under this specific area of law. While Tetley’s definition emphasizes how broad maritime law can be, the two other definitions concentrate on the central aspects of the law. A rather simpler but broad definition of maritime law would be: the branch of jurisprudence that governs ships and shipping. As the law of ships, it regulates the nationality, ownership and registration of vessels. As the law of shipping, it governs the relationship between private entities which operate vessels on the oceans. In other words, it governs maritime questions such as sea carriage, contract of affreightment, marine insurance, maritime lien and the like.  It is distinguished from another etymologically identical area of law –the law of the sea. The law of the sea is a branch of public international law which aims to regulate the relationship between states in respect of those areas of the sea and seabed subject to coastal state jurisdiction and beyond. Whereas, maritime law/admiralty law is  a body of private law that govern the legal relationships arising from the transportation of passengers and cargoes on the high seas and other navigable waters. The principal parties affected by maritime law are the crew, the ship-owner, the cargo owner, the charterer and the marine insurer. Generally, maritime law could be understood as a body of domestic law governing the relationships between parties engaged in maritime commerce.

In most jurisdictions, maritime law applies to seawater only. Shipping activities in interior waterways are usually governed by a separate set of rules. There are, however, some countries that extend the scope of their maritime law to shipping activities in interior water bodies. In Scandinavian countries, for example, maritime law applies to shipping activities in all water bodies, including lakes, rivers, and canals.

The scope of application of our Maritime Code is, like in most of the shipping nations, limited to shipping activities on seawaters only. These could be inferred from the general framework of the Code, particularly the preface. In the Preface to the 1960 Maritime Code of Ethiopia, it is stated that the codification of the Code was felt imperative with the return of Ethiopia’s ancient sea coast on the Red Sea and the subsequent expansion of Ethiopia’s maritime power.

The definition given to “ships” is also of some help in determining the scope of our Maritime Code. For the purpose of this Code, provides Art. 1, “a ship is …any seagoing vessel…” This definition is not inclusive of any other watercraft used as a means of transportation in any other water body. Thus, our Maritime Code is not the pertinent legislation that governs shipping activities of non-seagoing vessels.

Legislative provisions, other than that of the Maritime Code, are also indicative of this fact. For example, Art.563 of the Commercial Code excludes carriage of goods/persons in inland waterways from the ambit of carriage by sea, which is the concern of the Maritime Code (See Art. 565 of Com. Code).

From the foregoing discussion it is clear that maritime law is a domestic private law that, in most cases, aims to regulate shipping activities on seas. Though each nation’s maritime legislations have their own distinct features, the following remarks could be made on maritime laws in general:

1. International Nature

Although regulated to a large extent by national legislation, maritime law in almost all jurisdictions is clearly shaped by international influences, in particular international conventions. This is due to the fact that shipping by its very nature involves international relations. The ocean-going vessels flying the flag of a state operate in all waters throughout the world and sail from country to country. Vessels often are supplied and repaired in foreign ports. Cargo may be damaged or lost while at sea in the course of an international voyage or in a foreign port, and likewise seamen may be injured on the high seas or in the waters of foreign countries. Such background facilitated the development of common international usage and practice since antiquity. The common universal usage and practices were subsequently adopted by national laws. Maritime law is thus a specialized domestic law that cannot avoid international influences. This may in part be the reason why judges and lawyers who deal with maritime law consider themselves as specialists with an international background.

2.  Comprehensiveness

The second important characteristic of maritime law is its breadth. Maritime law is a complete legal system, just as the civil law and the common law are complete legal systems. Maritime law, incidentally, is much older than the common law and probably contemporaneous with the advent of the civil law. That maritime law is a complete legal system can be readily seen from its component parts. As noted by William Tetley, maritime law has had its own law of contract-- of sale (of ships), of service (towage), of lease (chartering), of carriage (of goods by sea), of insurance (marine insurance being the precursor of insurance ashore), of agency (ship chandlers), of pledge (bottomry and respondentia), of hire (of masters and seamen), of compensation for sickness and personal injury (maintenance and cure) and risk distribution (general average). It is and has been a national and an international law (probably the first private international law). It also has had its own public law and public international law. Maritime law has and has had, as well, its own courts and procedures from earliest times.

As will be seen in due time, maritime law seeks to regulate personal and property relationships as well as contractual and tortuous relationships. The comprehensiveness of the law can also be seen in its administrative and few criminal provisions. In short, maritime law is a comprehensive system of law concerning maritime matters – both public and private, with the later forming the major part.

3. Special Legal Jargons

The study of maritime law usually employs the use of complex jargons which, in most cases, are alien to other areas of law. Understanding the subject matter without first knowing such shipping terms may often be difficult.  The presence of different jargons peculiar to this area of law may well be attributable to its unique development. Early maritime law –the basis of modern maritime law –is distinguishable from the development of other areas of law. Though first developed in continental Europe, the law relating to shipping was, in origin, based on customs only- “custom and usage of the sea” .(See the next section for details)

Though the forthcoming discussions reveal many of these special jergons, we may tentatively note some of them here: charter party, maritime lien, general average, and salvage.

Charter party: A charter party is a contract of lease of a ship in whole or in part for a long or short period of time or for a particular voyage (William Tetley’s Glossary of Maritime Law Terms, 2nd Ed., 2004).

Maritime lien: A secured claim against a ship (and sometimes against cargo or bunkers) in respect of services provided to the vessel or damages done by it (Glossary of Maritime Law Terms, 2nd Ed., 2004).

General average: The monetary contribution required of ship-owners and cargo owners (or their respective insurers) in respect of general average expenditures and general average sacrifices. Cargo's claim for general average contributions against the ship is secured by either a maritime lien or a statutory right in rem depending on the jurisdiction concerned (Glossary of Maritime Law Terms, 2nd Ed., 2004).

Salvage: Rendering assistance to ships at distress. Rules awarding such assistance have long been prescribed in various maritime nations.

ይህ ሀላፊነት በእንግሊዝኛው /vicarious liability/ የሚባለው ነው፡፡ የተደነገገውም ከ2124 እስክ 2136 ባሉት ቁጥሮች ስር ነው፡፡ ሀላፊነትን የሚያስከትለው ተግባር የተፈፀመው በአንዱ ሰው ሲሆን ተጠያቂ የሚሆነው ግን ሌላ ሰው ነው፡፡ ሀላፊነት የሚያስከትለውን ተግባር የሚያከናውኑት ሦስት ዓይነት ሰዎች ናቸው፡፡ እነሱም አካለ መጠን ያላደረሰ ልጅ፣ ሠራተኛ እና ደራሲያን /ፀሐፊዎች/ /authors/ ናቸው፡፡ ሠራተኛ የሚለው የመንግስት ሹም ሠራተኛ ወይም  ሌሎች ሠራተኞች ሊመለከት ይችላል፡፡ ለአካለ መጠን ላልደረሱ ልጆች ተፈፃሚነት ያላቸው  ከቁጥር 2124 እና 2125 ሲሆኑ ለሠራተኛ ደግሞ ከቁጥር 2126 እስከ 2134 ያሉት ናቸው ስለደራሲ ደግሞ ቁጥር 2135 ይደነግጋል፡፡ ለአካለመጠን ላልደረሰ ልጅ ሀላፊ የሚሆኑት ወላጆችና ሌሎች ሲሆኑ ለሠራተኛ ደግሞ መንግስት ወይም አሠሪ ይሆናሉ፡፡ ለደራሲ ሀላፊ የሚሆነው አሳታሚው ነው፡፡ በመጨረሻም አንድ ነጥብ ግልፅ እናድርግ፡፡  ሀላፊነት የሚያስከትለውን ተግባር የፈፀሙ ሰዎች አላፊ  ሳይሆኑ ሌሎች ሀላፊ ይሆናሉ ማለት ተግባሩን የፈፀሙት በጭራሽ ተጠያቂ አይሆኑም ማለት አይደለም፡፡ ይህን ያህል ለመግቢያ ካልን ቀጥለን ነጥቦችን ዘርዘር አድርገን ለመመልከት እንሞክር፡፡

 

አካለ መጠን ያልደረሰ ልጅ ቁጥር /2124 /

 

በቅድሚያ አንድ ነጥብ ግለፅ አናድርግ በፍትሐብሔር ህግ ቁጥር 2124 መሠረት አካለመጠን ያልደረሰ ልጅ ሀላፈነትን የሚያስከትል ሥራ የሰራ እንደሆነ በፍትሐብሔር በኩል ለተሠራው ሥራ አላፊ የሚሆነው አባት ነው በማለት ቅድሚያ አባትን ያስቀምጠዋል፡፡ ለዚህ የሚሰጠው ምክንያት አባት የቤተሰብ አስተዳዳሪ መሆኑ ነው፡፡ ይህ ግን የኢፌዳሪ ህግ መንግስትንም ሆነ አዲሱን የተሻሻሉ የቤተሰብ ህጐችን የሚፃረር ነው፡፡ ለምሳሌ በኢፌዳሪ ህግ መንግስት አንቀፅ 34 /1/ መሠረት ባል አና ሚስት በጋብቻ ዘመን እኩል መብት ሲኖራቸው በተሻሻለው የቤተሰብ ህግ አንቀፅ 5ዐ  መሠረት በቤተሰብ አመራር ረገድ ባልና ሚስት እኩል መብት አላቸው፡፡ ይህም በመሆኑ ባልና ሚስት ልጆቻቸው በመልካም ስነምግባር እንዲታነፁ ተገቢ ትምህርት እንዲቀስሙና ኃላፊነት የሚሰማቸው ዜጐች ሆነው እንዲያድጐ ለማድረግ መጣር  አለባቸው፡፡

 

ስለሆነም አካለመጠን ያልደረሰ ልጅ ሀላፊ በሚሆንበት ጊዜ አባትና እናት እኩል ሀላፊ መሆን አለባቸው እንጂ በመጀመሪያ ደረጃ አባት በሁለተኛ ደረጃ እናት መሆን የለባቸውም፡፡ ስለዚህ ይህ የፍትሐብሔር ህግ ቁጥር ከኢፌዲሪ ሕገ መንግስትና ከተሻሻሉት የቤተሰብ ሕጐች አንፃር መቃኘት አለበት፡፡

 

ለአካለመጠን ያልደረሰ ልጅ ሀላፊ መሆንን በሚመለከት የኮመን ሎው አገሮችና የሲቪል ሎው አገሮች የተለያዩ አቋም አላቸው፡፡ በኮመን ሎው አገሮች ለአካለመጠን ላልደረሰ ልጅ አባትን ወይም እናትን ሀላፊ ለማድረግ በአባት ወይም በእናት በኩል ጥፋት መኖሩን ማረጋገጥን ይጠይቃል፡፡ በሲቪል ሎው አገሮች ግን አካለመጠን ያልደረሰ ልጅ ድርጊት ጉዳት ካደረሰ በወላጆች ዘንድ ጥፋቱ እንዳለ ይገመታል፡፡ ይህ ግምት ግን በተቃራኒ ማስረጃ ሊፈርስ የሚችል ግምት /ribufuble/ ነው፡፡

 

 

በእኛ ህግ ግን ሁለቱም አቋም ያለ ይመስላል፡፡ በቁጥር 2124 ስር አባት ወይም በ2125 /1/ ስር እናትን ሀላፊ ለማድረግ ጥፋትን ማረጋገጥ አያሰፈልግም፡፡ በቁጥር 2ዐ52 መሠረት ግን ወላጅን ወይም ሌላ አካለመጠን ያልደረሰ ልጅ አሳዳሪነት ወይም ጠባቂነት የተሰጠውን ሰው ሀላፊ ለማድረግ ጥፋትን ማረጋገጥ ያስፈልጋል፡፡

 

ሌላው ግልፅ መሆን ያለበት ነጥብ ደግሞ ወላጆች ወይም ሌሎች በቁጥር 2125 የተጠቀሱት ሰዎችና አካላት ሀላፊነት የፍትሐብሔር ሀላፊነት ብቻ ነው፡፡ አካለመጠን ያልደረሰው ልጅ የወንጀል ድርጊት ቢፈፅምና ቢረጋገጥበት ከ9 ዓመት በላይ ከሆነ በወንጀል ድርጊት ተጠያቂነቱ ወደ ሌሎች ሰዎች አይተላለፍም፡፡ በመጨረሻም ቁጥር 2124 አስመልክቶ በፍትሐብሔር ህግ አማርኛውና እንግሊዝኛ መሃል ልዩነት አለ፡፡

 

አማርኛው ልጁ ሀላፊነትን የሚያስከትል ሥራ የሰራ እንደሆነ በማለት የልጁ ሀላፊነት ከሥራ የሚመነጭ መሆኑን ሲደነግግ እንግሊዝኛው ግን /Where his minor child incurs a liability/ ስለሚል የልጁ ሀላፊነት ወይ ልጁ ጥፋተኛ በመሆኑ ሊመነጭ ይችላል ወይም ጥፋት ሳይኖርበት ጉዳት የሚያደርሱ ነገሮች ባለቤት በመሆኑ ሊመነጭ ይችላል፡፡ ሌሎች ለልጁ ሀላፊ ተብለው በህግ ይገለፁ እንጂ ልጁም ከሀላፊነት አያድንም፡፡

 

የመንግስት አላፊነት ቁጥር  /2126/

 

 

በቁጥር 2126 /1/ መሠረት የመንግስት ሹም ወይም ሠራተኛ በራሱ ጥፋት በሌላው ሰው ላይ ጉዳት ያደረሰ እንደሆነ ኪሣራውን ለመክፍል ይገደዳል፡፡ ይህ ጥፋት በሁለት አጋጣሚ ሊደረግ ይችላል፡፡ አንድ አጋጣሚ  የመንግስትን ሥራ ሲሠራ ሊሆን ይችላል፡፡ የግል ሥራውን ሲሠራም ሊሆን ይችላል፡፡ የመጀመሪያው ጥፋት የሥራ ጥፋት ሲሆን የተጐዳው ሰው ካሣ ከመንግስት ላይ ለመጠየቅ ይችላል፡፡ ሠራተኛው ያደረገው ጥፋት የግል ጥፋቱ የሆነ እንደሆነ ግን መንግስት ሀላፊነት አይኖርበትም //2126 /2/ እና /3// ፡፡

 

አንድ ጥፋት የሥራ ጥፋት ለመባል ምን ማሟላት እንዳለበት ቁጥር 2127 ስር ተዘርዝሯል፡፡

እነሱም፣

  1. ሥራው በስልጣኑ ልክ መሆን አለበት
  2. ቅን ልቦና መኖር አለበት
  3. ለሥራ ክፍል ይለዋል እንግሊዝኛው ግን /In the interest of the state/ ይለዋል፡፡

 

ከዚህ ውጭ በሆነው በማናቸውም ሌላ ጉዳይ ጥፋት ቢፊፅም ጥፋቱ እንደግል ጥፋት ሆኖ ይቆጠራል፡፡

 

ከላይ ያልናቸው ነጥቦችና ሀሳቦች በሙሉ ለክልል መንግስታት ሠራተኞችና ለህዝብ አገልግሎት በተቋቋሙ በህግ የሰውነት መብት በተሰጣቸው ድርጅቶች ሠራተኞችም ላይ ተፈፃሚ ይሆናሉ /2128/፡፡

 

የሰውነት  መብት  የተሰጣቸው  ድርጅቶች  አላፊነት ቁጥር  /2129/

 

እነዚህ ድርጅቶች  በእንግሊዝኛው  /Bodies corporate / የሚባሉ ናቸው  ምን  እንደሆኑ በፍትሐብሔር ሕግ ቁጥር 4ዐ4 ጀምሮ እስከ 482  ተደንግጓል፡፡ ቁጥር 457  ስር ለሠራተኞቻቸው  እነዚህ  የሰውነት መብት የተሰጣቸው  ድርጅቶች  ከውል  ውጭ  በሚደርስ አላፊነት እንዴት በአላፊነት ሊጠየቁ እንደሚችሉ  ተደንግጓል፡፡ ቁጥር  2129  እነዚሁኑ ሠራተኞች የማህበሩ  እንደራሲዎች ፣ ወኪሎች ወይም ደሞወዝተኞች  በማለት  ዘርዝሮ ያስቀምጣቸዋል፡፡

ቁጥር 457  እንደ ቁጥር 2129 እነዚህ ሠራተኞች  የተሰጣቸውን ሥራ በሚያከናውኑበት ጊዜ አላፊነት  የሚያስክትል ሥራ  የፈፀሙ  እንደሆነ በፍትሐብሔር የሚጠየቁት እነዚህ ማህበሮች  መሆናቸውን ይደነግጋል፡፡

 

በተመሳሳይ  ቁጥር 213ዐ አንድ ሠራተኛ  ሥራውን የሚሰራበት ጊዜ አላፊነትን የሚያስከትል ጥፋት  የሰራ እንደሆነ በፍትሐብሔር  በአላፊነት የሚጠየቀው አሰሪው  ነው በማለት ደንግጓል፡፡ ሥራውን በሚሠራበት ጊዜ  የሚለውንም ሐረግ 2132 ስር ሕጉ የሕሊና ግምት ወስዷል፡፡ በዚህ ቁጥር መሠረት ሠራተኛው  በሚሰራበት ቦታና  ጊዜ የጥፋት ተግባር የፈፀመ እንደሆነ ጉዳቱን ሥራውን በማከናወን ላይ  ሳለ እንደሰራው ይቆጠራል፡፡

ባለፈው  ክፍል ጥፋት ምን እንደሆነ የጥፋት  ዓይነቶችንና ጥፋት  በምን ላይ  ሊፈፀምና እንዴት  አላፊነትን  ሊያስከትል  እንደሚችል አይተናል፡፡ በዚህ ክፍል  ደግሞ  አንድ ሰው ጥፋት ሳይኖረው   እንዴት  ተጠያቂ  እንደሚሆን  እንመለከታለን፡፡ በእንግሊዝኛው  /Strict liability/ የሚባለው ነው፡፡ ስለጥፋት  ሳይኖር አላፊነትን የሚደነግጉት  ቁጥሮች  ከ2066 እስከ 2089 ያሉት ናቸው፡፡ እነዚህን ቁጥሮች  በንዑስ  ክፍሎች   ስንከፍላቸው፡፡

 

ቁጥር 2066-2070 ድረስ ያሉት አንድ ሰው የሚሰራው ስራ ምክንያት ሆኖ በሌላ ሰው ላይ ጉዳት በማድረስ ተጠያቂ የሚሆንበት ሁኔታን ሲደነግጉ

 

በቁጥር 2071 -2076 ድርሰ ደግሞ እንሰሳት በሰውም ሆነ በንብረት ላይ ለሚያደርሱት ጉዳት ባለእንሰሳው ተጠያቂ የሚሆንበትን ሁኔታ ይደነግጋሉ፡፡

 

እንዲሁም ከቁጥር 2077-2080  ድረስ ያሉት ደግሞ የህንፃ ባለቤቶች  በንብረት ወይም በሰው ላይ ለሚደርሱት  ጉዳት ተጠያቂ ስለመሆናቸው ይደነግጋሉ፡፡  መኪናዎች  ከቁጥር  2081-2084  ስር   5 ባለሞተር  ተሽከርካሪ ባለቤቶችና  ሌሎች  እንዴት ተጠያቂ  እንደሚሆኑ ሲደነግጉ  ቁጥር 2085 ስለተሰሩ  ዕቃዎችና  የሚያስከትሉት ተጠያቂነት ይደነግጋል፡፡ ቀጥለን እነዚህን  አፍታተን  አንድ ባንድ እንመለከትለን፡፡

 

ከሥራ ጋር  የተያያዘ አላፊነት

 

አስፈላጊ ሆኔታ /Necessity/  ቁጥር /2066/

 

በራስ  ወይም በሌላ  ሰው ላይ  ወይም  በራስ ንብረት ላይ ወይም  በሌላ  ሰው ንብረት  ላይ በእርግጠኝነት  ሊደርስ  ከሚችል አደጋ ለመከላከል  በሌለ ሰው  ላይ ሆን ብሎ ጉዳት ያደረሰ እንደሆነ ጉዳት አደራሹ ተጠያቂ ይሆናል፡፡

 

በአስፈላጊ  ሁኔታ  ስር ሆኖ በሌላ ሰው ላይ  ጉዳት ማድረስ በኢፊዲሪ  የወንጀል ሕግ አንቀፅ 76  መሠረት ተጠያቂ አያደርግም፡፡ ሆኖም  ግን በፍትሐብሔር  ተጠያቂ  ያደርጋል፡፡  ምክንያት ሊሆን የሚችለው  በድርጊቱ ተበዳዩች /Victims/ መኖር  ነው፡፡  ሕግ ይህን  የሚያደርገው   አስፈለጊ  በሆነ  ሁኔታ  ስር ድርጊቱን ፈፅሞ  ጉዳቱን ባደረሰ እና  የተበዳዩ  ጥቅም መሃል  /balance/  ለመጠበቅ ነው፡፡ ሕግ  አድራጊውንና ጉዳት አድራሹን  ድረግትህ ጥፋት አይደለም ይበል እንጂ ካሣ  አትከፍልም አላለም፡፡

 

ሌላው መነሳት  ያለበት ጥያቄ  አንድ ሰው የሌላ ሰውንና  ንብረት በእርግጠኝነት ሊደርስ ከሚችል አደጋ በመከላከልና ጉዳት በማድረሱ እንዴት  ተጠያቂ  ሊሆን  እንደሚችል  ነው፡፡  ምናልባትም  ተበዳዩ  የሚያውቀው ጉዳት  ያደረሰበትን  እንጂ  ሰውነቱ ወይም እና ንብረቱ ከአደጋ የተጠበቀለትን  ሰው  ስላልሆነ  ይሆናል፡፡ ሆኖም  ግን  አደጋው እንዳይደርስ  የተከላከለው ሰው  በቁጥር  2162 ጥቅሙ  ወይም  ሰውነቱ ከአደጋ የጠበቀለትን ሰው መጠየቅ  ይችላሉ፡፡

 

በመጨረሻም  ከቁጥር 2066  ጋር  ቁጥር 2103ትን  አብረን  ማንበብ አለብን  በቁጥር 2066 መሠረት ጉዳት ለደረሰበት ሰው የካሣው  መጠን የሚወሰነው በ2091 መሠረት ሳይሆን  በቁጥር 2103  መሠረት በርትዕ ነው፡፡ ይህም የሚሆነው በንብረት ላይ ለደረሰ አደጋ ነው፡፡

 

በሰው  አካል ላይ  ጉዳት  ስለማድረስ ቁጥር /2087/

 

ከዚህ ቀደም  ቁጥር  2038ን ስንወያይ  አንድን  ሰው  ያለፍላጉት  ብንነካ ጥፋተኛ  እንደሚያደርገን  ተመልክተናል፡፡ በዚህ  ቁጥር  መሠረት ግን  ጥፋተኛ  ለመባል  በተሰነካው ሰው ጉዳት ማድረሰ ቅደመ ሁኔታ እንዳል  ሆነ  ተልክተናል፡፡  በቁጥር  2067 መሠረት ተጠያቂ ለመሆን  አንድ ሰው  በሥራው  በሌላ ሰው ላይ ጉዳት  ማድረስ ቅደመ ሁኔታ ነው  ለዚህም  ነው ቁጥር  2087 /1/ አንደ ሰው በሠራው  ሥራ  በሌላ  ሰው አካል  ላይ ጉዳት ያደረሰ  እንደሆነ ኃላፊ ነው በማለት የደነገገው ፡፡

 

 

ሆኖም  ግን ጉዳቱ የደረሰው በሚከተሉት ምክንያት ከሆነ  ጉዳት  አድራሹ ተጠያቂ  አይሆንም፡፡

1.ሥራው  በሕግ የተፈቀደ  ወይም  የተያዘ ከሆነ ይህን በምሳሌ  እናስረዳ፡፡ ቁጥር  18 ስር  የሰው አካል የማይደፈር መሆኑ ተደንግጓል፡፡  ይህ ማለት ግን  አንድ  ሰው  በሕክምና ጥበብ  በኩል  ጉዳት የማያደርስበት  መሆኑ ከተረጋገጠ አካሉን አሳልፎ  ለመስጠት ይችላል፡፡ ለምሳሌ  አንድን  ኩላሊት አሳልፎ መስጠት  እንደሚቻል የሕክምና  ጥበብ  ይነግረናል፡፡ ይህን  ለማድረግ ግን  ኩላሊቱን  የሚሰጠው ሰውዩ ሰውነት መቀደድ  አለበት ይህም  ጉዳት  ያደርስበታል፡፡ ይህን ጉዳት  ያደረሰው  ቀዳጅ  ሐኪም  ግን ተጠያቂ  አይሆንም፡፡

2.ጉዳቱ  የደረሰው ራስን  ለመከላከል  ከሆነ ጉዳት አድራሹ አላፊ  አይሆንም፡፡ ለምሳሌ  አንድ  ሰው በጩቤ  ሌላውን ሰው  ለመውጋት ቢንደረደርና ሊወጋ በነበረው ሰው ጥቃት  ቢቆስል  ተከላካዩ   ለደረሰው  ጉዳት አላፊ  አይሆንም፡፡

3.አደጋው የደረሰው በተበዳዩ ጥፋት ምክንያት  ብቻ  ከሆነ  አድራጊው  አላፊ አይሆንም  እዚህ ነጥብ ላይ ግልፅ  መሆን ያለበት ለጉዳቱ ምክንያት የተጉጂው  ጥፋት ብቻ  መሆኑን  መንዘብ ያስፈልጋል፡፡ የጉዳት አድራሹ  ምንም ዓይነት ሚና መኖር የለበትም፡፡

 

 

አደገኛ ሥራ ቁጥር / 2069/

 

   እዚህ ቁጥር ስር  አራት ዓይነት ሥራዎች ተዘርዝረዋል እነሱም፡፡

የሚፈነዱ ወይም  መርዝ የሚሆኑ ቅመማትን በሥራ  ላይ  መዋል ወይም  ማከማቸት፡፡

ከፍተኛ  ጉልበት  ያለው  የኤሌክትሪክ  መስመር  መዘርጋት፡፡

የመሬትን የተፈጥሮ  መልክ መለወጥ

በተለይ አደገኛ  የሆነ የኢንዱስትሪ ሥራ  ማካሄድ  ናቸው፡፡

 

አንዳንድ  ነጥቦችን  እናንሳ  የመጀመሪያው እነዚህ የተዘረዘሩት የሥራ  ዓይነቶች /Enumerative /  ወይስ  /Exhaustive/ ናቸው፡፡ የሚለው  አከራካሪ ነው፡፡

 

ሁለተኛው  ነጥብ እነዚህ ሥራዎች  ሊከለከሉ  አይችሉም፡፡ ምክንያቱም ለአገር  ኢኮኖሚ ግንባታ  አስፈላጊ ናቸውና፡፡ ሶስተኛ  በእነዚህ  የሥራ ዓይነቶች  ላይ የተሰማሩትን  ወይም  ባለቤቶችን  ተጠያቂ  ለማድረግ   በመጀመሪያ  ሥራው  በሌላ  ሰው  ላይ አደጋ ያደረሰ መሆኑን  ማሳየት  ያስፈልጋል፡፡ በሌላ አባባል  በሥራውና  በደረሰው ጉዳት  መሃል  የምክንያትና ውጤት  ግንኙነት መኖሩን ማሳየት ያስፈልጋል፡፡ ሆኖም ጥፋት መኖሩን  ማሳየት   አያስፈልግም፡፡  ይህም  በመሆኑ ቁጠር 2086  ስር እንደተደነገገው እላይ  ባስቀመጥናቸው ሥራዎች  ምክንያት አደጋ  በሚፈጥርበት ወይም  በሚደርስበት ጊዜ  የዚህ ሥራ  ባለቤቶች   አንዳች  ጥፋት  ያለደረጉ  መሆናቸውን  በማስረዳት ወይም የጉዳቱ  ምክንያት ሳይታወቅ በመቅረት ወይም ጉዳቱን  ለመከላከል አንችልም ነበር  ወይም ጉዳቱ  የደረሰው በሌላ ሶስተኛ  ወገን ጥፋት ነው በማለት  ከአላፊነት  ሊያመልጡ አይችሉም፡፡

 

አንድ  ነጥብ  እንጨምርና ወደሚቀጥለው  ቁጥር  እንሻገር  በዚህ ቁጥር  መሠረት የሥራው ባለቤቶች  አላፊ የሚሆኑት ጉዳቱ  የደረሰው  በሰው  ላይ  ሲሆን  ነው፡፡ በእነዚህ  ሥራዎች  ምክንያት በንብረት  ላይ  ጉዳት መድረሱ  ብቻውን  አላፊነትን አያስከትልም አላፊነትን ለማስከተል  በቁጥር  2070  መሠረት ከሚከተሉት አንዱ መሟላት  አለበት፡፡

 

1. በሥራው  ምክንያት   ጉዳት  ደረሰበት የተባለው  የጉረቤት ንብረት ሙሉ           በሙሉ  መውደም  አለበት ወይም

2. በጉረቤት ንብረት ላይ  ጉዳት የደረሰው የሥራው  ባለቤት በሰራው ጥፋት   መሆን አለበት

ስለሆነም  በሥራው  ምክንያት የጉረቤት ንብረት ዋጋ ቢቀንስ  የሥራው ባለቤት አላፊ  አይሆንም፡፡

 

በእጅ  የተያዘ  ነገር  ጉዳት ሲያደርስ

 

ባለፈው  ንዑስ ክፍል  ሰው  በሰራው  ሥራ  ምክንያት ጉዳት ሲያደርስ እንዴት አላፊ  እንደሚሆንና  መከላከያው  ምን  እንደሆነ  ተመልክተና፡፡ በዚህ ስር  አራት  ንዑስ  ክፍሎችን  እንመለከታለን እነሱም፣

1.እንሰሶች  ከ2071-2076

2.ሕንፃ 2077-2080

3.መኪናዎችና ባለሞተር፣ ተሽከርካሪዎች 2081-2084

4.የተሰሩ ዕቃዎች ናቸው፡፡

 

አንድ  ሁለት  ነጥቦችን  እናንሳና እያንዳንዱን  እንመልከት በአራቱም ላይ  ባለቤቶች ኃላፊ ናቸው፡፡  እንደገና  በ1፣2፣እና 3 ስር  ባለይዞታዎችም  አላፊ  ሊሆኑ  ይችላሉ፡፡ አንዳንድ ጊዜ  በአንደኛ እና በሶስተኛ  ስር  ተቀጣሪዎችም  አላፊ የሚሆኑበት  ሆኔታ አለ፡፡ በመጨረሻም ሕንፃው በሚያደርሰው  ጉዳት  ሕንፃውን  የሰራው  ኢንጅነር  አላፊ  ሊሆን  ይችላል፡፡

 

እንሰሳው  ላደረሰው ጉዳት  አላፊ  መሆን

 

አንድ እንሰሳ ለሚያደርስው  ጉዳት እንደሁኔታው  አላፊ  የሚሆኑት  የሚከተሉት ናቸው፡፡

 

1.የእንሰሳው  ባለሀብት፣

2.የእንሰሳው  ጠባቂ፣

3.እንሰሳውን  ለመጠበቅ የተቀጠረ ፣

 

የእንሰሳው  ባለሀብት ቀጥር /2071/

 

የእንሰሳው  ባለቤት በሁለት ሁኔታዎች  ስር አላፊ  ሊሆን ይችላል፡፡ የመጀመሪያ  ቁጥር 2071 ስር እንደተደነገገው  እንሰሳው  በርሱ ይዞታ ስር  ሆኖ  ድንገት በማምለጥ ወይም ያደርጋል  ተብሎ  ያልተጠበቀውን   ጉዳት  ሲያደርስ ኃላፊ ይሆናል፡፡ እንዲሁም  አንድ እንሰሳ በተያዥነት  የተረከበው  ሰው ዘንድ ወይም  ለባለሀብቱ  ወይም ለሌላ  ሰው  የሚሰራ ሰው  ይዞታ ስር ባለበት ጊዜ ጉዳት ቢያደርስ  ባለቤቱ ኃላፊ   ይሆናል፡፡ ከአላፊነት የሚያድነው  እንሰሳው  ይዞታው ስር  የነበረ ሰው  ጥፋት በመስራቱ  እንሰሳው ጉዳት  ካደረሰ ብቻ  ነው፡፡

 

 

የእንሰሳው  ጠባቂ ቁጥር /2072/

 

የእንሰሳ ጠባቂ የተባሎትን በሶስት  ከፍለን ማየት  እንችላለን፡፡ የመጀመሪያው እንሰሳውን  ለግል  ጥቅሙ  የሚያውለው  ሲሆን  ሁለተኛው እንሰሳውን  በኪራይ    የተረከበ  ሲሆን  ሶስተኛው  ደግሞ  እንሰሳውን  ለመጠበቅ  ለመቀለብ ወይም  ደግሞ  በማናቸውም  ሌላ ዓይነት ሁኔታ እንሰሳውን  የተረከበና  በራሱ ጠባቂነት  ውስጥ  ያለ ነው፡፡ በእንዲህ  ያለ  ሁኔታ  እንሰሳው  ጉዳት ቢያደርስ  አላፊ  የሚሆነው  ይኸው  እንሰሳ በእጅ  የሚገኘው  ሰው ነው፡፡

 

ቀጥለን  አላፊነትን  እነዚህ  ሰዎች እንዴት   እንደሚወጡ  እንመለከታለን፡፡ እንሰሳው  ባለሀብቱ ይዞታ ስር  ባለበት ጊዜ  እንሰሳው  ጉዳት ሲያደርስ አላፊነቱን  የሚወጣው እንደ  እንሰሳው  ዓይነት  ይወስናል፡፡ እንሰሳው  የሰው አገልጋይ ከሆነ ቁጥር  2074 /1/ መሠረት  የዚህ እንሰሳ ባለቤት  የሆነው ሰው  እንስሳውን  ጉዳት ለደረሰበት ሰው  በመልቀቅ /ባለቤትነቱን  በማስተላለፍ/ ከአላፊነቱ ለመዳን ይችላል፡፡

 

ይህ  የሚሆነው  እንሰሳው  ጉዳት ያደረሰው  በግል ባለሃብቱ  ወይም በባለቤቱ ሥልጣን    ስር በሚተዳደር ሰው  ጥፋት ካልሆነ  ነው፡፡ በአንዳቸው ጥፋት ከሆነ  ግን  የአላፊነቱ መጠን  የእንሰሳውን ባለቤትነት  በማስተላለፍ ብቻ አይወሰንም፡፡

 

እንዲሁም  እንሰሳው  የቤት እንሰሳ ሳይሆን  የቤት አራዊት  ከሆነ ጠባቂው /holder/ የእንሰሳውን  ዋጋ በመክፈል አለፊነቱን ይወጣል /2075/  ጉዳት የደረሰው በጠባቂው  ጥፋት ከሆነ የእንሰሳውን  ዋጋ በመክፈል  አላፊነቱን  ይወጣል፡፡ ዋጋውም የሚሆነው  በቁጥር  2075 /1/ መሠረት ጉዳት በደረሰበት ጊዜ  የእንሰሳው  ዋጋ ነው፡፡

 

 

ከዚህ  የምንረዳው ቁጥር  2072/1/ እና ቁጥር  2155/1/ አብረን  ስናነብ  የእንሰሳው  ባለቤትና  የጠባቂው  አላፊነት  በአንድነትና በተናጥልም  /several and joint/ ማለት ነው፡፡  ስለሆነም  ቁጥር  2073  ስር  እንደተደነገገው አንድ  እንሰሳ  በሌላ  ሰው  ወይም ንብርት ላይ  ጉዳት  ቢያደርስ የእንሰሳው  ባለሃብት  እንሰሳው  ጉዳት  ያደረሰበትን ተበዳይ  ከካሣ  በኃላ  የእንሰሳው  ጠባቂ  የነበረውን ሰው  ሊጠይቅ  ይችላል፡፡ በመሆኑም  ጉዳት የደረሰበት ሰው  ባለሀብቱን እና  ጠባቂውን  ወይም  ከሁለቱ  አንዱን  መርጦ መክሰስ ይችላል፡፡

 

በመጨረሻ  እንሰሳት  በአዝዕርት  ላይ ወይም በሣር  ላይ ጉዳት  ሊያደርሱ ይችላሉ ፡፡ ይህ  በሚሆንበት ጊዜ  ቁጥር 2076 /1/ መሠረት ጉዳቱ  የደረሰበት ሰው  የእንስሳው  ባለሀብት  ወይም ጠባቂ እስኪክሰው  ድረስ  ጉዳት ያደረሱትን እንሰሳት በመያዥነት  ሊይዝ  ይችላል፡፡ እንዲሁም  ከእንስሳው  ግምት መጠን  በላይ  የሆነውን ጉዳት ለማስቀረት እንስሳውን  መግደል አስፈላጊ ሲሆን እንስሶቹን ለመግደል መብት አለው ለምሳሊ ውሻና  ድመት የመሳሰሉትን ማለት ነው፡፡  ጉዳቱ የደረሰበት ሰው  ጉዳት  ያደረሱትን  ወይም ሊያደርሱ  የነበሩትን  ቢይዝም ቢገድልም ለባለቤቱ  ሳይዘገይ ማሳወቅ አለበት ወይም  ባለቤቱን  ሳያውቅ  ለማግኘት  የሚችልበትን አስፈላጊውን  ማድረግ አለበት፡፡

 

ህንፃ

 

ህንፃዎች  ተደርምሰው ወይም ወድቀው አደጋ ሊፈጥሩ ይችላሉ፡፡ የመደርመሳቸው  ወይም የመውደቃቸው ምክንያት  ጥገና  ያለማግኘት  ሊሆን ይችላል ወይም  በመሬት መንቀጥቀጥ  ሊሆን  ይችላል፡፡  ተደርምሰው ወይም ወድቀው አደጋ ሲያደርሱ  ባለቤቱ  በቁጥር 2076 /1/ መሠረት አላፊ ይሆናል፡፡ የህንፃው ባለቤት  አላፊ  የሚሆነው  ምንም ጥፋት  ሳይኖርበት  ነው፡፡ ይህም የሆነበት ምክንያት ምናልባት  የህንፃው  ባለቤት  ከህንፃው ተጠቃሚ ነው ከሚል  ግምት ሊሆን ይችላል፡፡

 

ህንፃው  በሰው ላይ  ጉዳት ያደረሰው  ከመጀመሪያውኑ ህንፃውን የሰራው  ሰው  ሕንፃውን  በትክክል  ሳይሰራው  ሰለቀረ ይሆናል፡፡ይህ  በሚሆንበት ጊዜ  የህንፃው ባለቤት ለተጉጂው  ካሣ  ከፍሎ  ኢንጅነሩን መልሶ  መጠየቅ ይችላል /2077/2//በተመሳሳይ  ህንፃው ውስጥ የሚኖር  ሰው  ህንፃውን በፍትሐብሔር  ቁጥር ከ2953-2954 መሠረት  ማደስ  ሲገባው  ባለማደሱ ህንፃው  ወድቆ  ሌላ ሰው  ላይ ጉዳት  ቢያደርስ  የህንፃውን  ባለቤት ተጉጂው ከሶ  ህንፃው  ውስጥ  የሚኖርውን ሰው መጠየቅ እንደሚችል ቁጥር  2077/2/ ይደነግጋል፡፡ የጉዳቱ ምንጭ   የሌላ ሰው  ጥፋትም  ሊሆን  ይችላል፡፡ በዚህን   ጊዜም በተመሳሳይ  አጥፊውን  መጠየቅ ይችላል፡፡

 

ባለቤቱ  ጉዳት ያደረሰውን  እንዴት ሊክስ እንደሚችል  ቁጥር  2078  ይነግረናል አንዱ  መንገድ ለተጉዳው ሰው  ህንፃውን  በመልቀቅ ማለት የህንፃውን  ባለቤትነት  በማስተላለፍ  ነው፡፡ አንዳንድ  ጥያቄዎችን እናንሳ  ህንፃው ሙሉ በሙሉ ከወደመስ ይህ ቁጥር እንዴት ይተረጉማል? ጉዳቱ የደረሰበት ሰው  ቁጥር  2053ትን  በመተላለፍ ወደ ህንፃው  የገባ  ከሆነስ?

 

ከላይ የህንፃው ባለቤት ጉዳት ለደረሰበት ሰው ህንፃውን  በማስረከብ አላፊነቱን  እንደሚወጣ  ተመልክተናል፡፡  አላፊነቱ በዚህ ብቻ የሚያበቃው  ለጉዳቱ  ምክንያት የህንፃው ባለቤት ጥፋት ወይም  በእርሱ በሥልጣኑ  ስር የሚያሳድረው  ሰው ጥፋት  ያልሆነ  እንደሆነው  ነው  /2078/2// በሌላ  አባባል  ለጉዳቱ መድረስ  የህንፃው ባለቤት  ጥፋት  ምክንያት ከሆነ የካሣው  መጠን  ከህንፃው  ዋጋ በላይ  ሊሆን  ይችላል ማለት ነው ፡፡

 

የባለህንፃውን  ጥፋት  ለማስረዳት ቁጥር  2079ኝን  እንደምሳሌ  ልንወስድ  እንችላለን በዚህ  ቁጥር  መሠርት ከሌላ ሰው ቤት ምክንያት ጉዳት ይደርስብኛል ብሎ የሚሰጋ ሰው  የዚሁ አስጊ የሆነው  ህንፃ  ባለቤት  ይህ ጉዳት  ከመድረሱ በፊት  አስቀድሞ አስጊውን  ሁኔታ ለማስወገድ የህንፃውን ባለቤት አስፈላጊውን  እርምጃ  እንዲወስድ መጠየቅ ይችላል፡፡ ይህ  ማስጠንቀቂያ ተነግሮት  አስፈላጊውን  እምርጃ  የህንፃው ባለቤት  ሳይወስድ ቢቀርና በዚህም ምክንያት ጉዳት ቢደርስ  የህንፃው  ባለቤት  አላፊ  የሚሆነው  በአጥፊነት ነው፡፡ ይህ በሚሆንበት  ጊዜ  የህንፃው ባለቤት ህንፃውን  ወደ ተጐጂው  ለማስተላለፍ ብቻ አለፊነቱን መወጣት  አይችልም፡፡  አላፊነቱ  ከዚህም  ሊበልጥ ይችላል፡፡ ሕጉ  ይህን  መንገድ የመረጠው የህንፃውን  ባለቤት ለመቅጣትም  ጭምር ነው፡፡

 

በመጨረሻም ቁጥር 2080 መሠረት በአንድ ህንፃ  ውስጥ የሚኖር /occupier/ ከዚህ ህንፃ  እየወደቁ በሌላው ሰው ላይ ጉዳት ለማያደርሱት ተንቀሳቃሽ  ነገሮች  አላፊ ነው፡፡

 

 

መኪናዎችና ባለሞተር ተሽከርካሪዎች  በእንግሊዝኛ /Machines and motor vehicles/ ቁጥር / 2081/

 

መኪናዎች  ወይም  /Machines/ የተባሉት ቋሚ  ወይም  ተንቀሳቃሽ  ሊሆኑ ይችላሉ፡፡ በኢንዱስትሪ  ተተክለው ያሉ  ሊሆኑ ይችላሉ፡፡ ለምሳሌ  ጫማ ለመስራት የሚያለግል ማሽን  ሊሆን ይችላል፡፡ መንገድ  ለመጥረግ  የምንጠቀምበት ቡልዶዘርም  ሊሆን  ይችላል፡፡ ውሃ  ከዋና ቦይ  ለመሳብ  የምንጥቀምበት የውሃ  መሳቢያ  ሞተርም ሌላ  ምሳሌ ሊሆን ይችላል፡፡ ለባለሞተር ተሽከርካሪዎች  /Vehicles/ ምሳሌ  ደግሞ የሰውና የጭነት ማመላለሻ  መኪናዎችን  መውሰድ  እንችላለን፡፡

 

መኪናዎችና  ባለሞተር  ተሽከርካሪዎች  ለሚያደርሱት ጉዳት  ባለቤት አላፊ ሊሆን ይችላል፡፡ ጠባቂ ወይም  ሠራተኛውም  አላፊ  ሊሆን ይችላል፡፡ የመኪናዎችና  የባለሞተር  ተሽከርካሪዎች  ለሚያደርሱት ጉዳት በቁጥር 2081 /1/ መሠረት ባለቤት አላፊ የሚሆነው  አደጋውን ያደረሰው ይህን  መኪና ወይም  ይህን ባለሞተር ተሽከርካሪ  ለማንቀሳቀስ ወይም  ለመንዳት  ያልተፈቀደለት ሰው  እንኳን ቢያሽከረክር  ወይም  ቢነዳም ነው፡፡  ሆኖም አደጋው  በደረሰ ጊዜ  መኪናው  ወይም ተሽከርካሪው  ተስርቆበት ከሆነና ይህንንም ማስረዳት  ከቻለ ባለሀብቱ አላፊ አይሆንም፡፡

 

በሌላ በኩል ደግሞ በቁጥር 2082/1/ መሠረት አንድ ሰው  ባለሞተር ተሽከርካሪውን  ወይም መኪናውን ለግል  ጥቅሙ ሲገለገልበት ወይም ሲጠቀምበት  ተሽከርካሪው  ወይም መኪናው ጉዳት ካደረሰ ለደረሰው ጉዳት  አላፊ ሊሆን የሚችለው  ይህ ሰው ነው፡፡

 

አንድ የመኪና ወይም የሞተር ተሽከርካሪ ባለቤት መኪናውን  ለማንቀሳቀስ ወይም  ለመንዳት ሠራተኛ ሊቀጥር ይችላል፡፡ ይህ  በሚሆንበት ጊዜ ጉዳቱ የደረሰው ግን   በሠራተኛው  ጥፋት ምክንያት ካለሆነ  በቁጥር 2082/2/ መሠረት አላፊ የሚሆነው ባለቤቱ ነው፡፡

 

ስለሆነም በመኪና ወይም በሞተር ተሽከርካሪ  ጉዳት የደረሰበት ሰው  ባለሀብቱን  ተጠቃሚውን  ወይም  ሠራተኛውን  በአንድነት ወይም በተናጥል በቁጥር  2155/1/ መሠረት  ሊከስ ይችላል፡፡ ይህ በሚሆንበት ጊዜ በቁጥር 2083 /1/ መሠረት የመኪናው  ወይም  የባለሞተር  ተሽከርካሪው ባለቤት ለተጐጂው ካሣ ከከፈለ በኃላ  የከፈለውን ከጠባቂው መቀበል ይችላል፡፡ ከጠባቂው  የሚቀበለው የካሣ መጠን በቁጥር 2083/2/ ስር ተደንግጓል፡፡ ባለቤቱ  ጥፋት ካልሰራ ለምሳሌ  በ4ኛ  መንጃ ፍቃድ  የሚሽከረከረውን  ባለሞተር ተሽከርካሪን  3ተኛ  መንጃ ፍታድ  ያለው  ሰው እንዲያሽከረክር ባለቤቱ ቢያዝ ወይም ባለቤቱ ስልጣን  ስር ያለ ሰው ጥፋት ካልሰራ ለምሳሌ  ልጁ ባለቤቱ  ከጠባቂው  የሚቀበለው መጠን  የከፈለውን  ሙሉ ካሣ ነው፡፡

 

የተሽከርካሪዎች ግጭት ቁጥር /2084/

 

ሁለት ተሽከርካሪዎች ሊጋጡ  ይችላሉ፡፡ ይህ በሚሆንበት ጊዜ  አንዳቸው ጥፋት መስራታቸው  ካልተረጋገጠ በቀር ሁለቱም አሽከርካሪዎች ለጉዳቱ  አኩል አስተዋፅዎ  እንዳደረጉ የቆጠራል፡፡ይህ  በሚሆንበት ጊዜ ቁጥር  2084/2/  እንደደነገገው የእያንዳንዱ ተሽከርካሪ ባለሀብት  ወይም ለአደጋው  አላፊ  የሆነው  ሰው  በአደጋው  ምክንያት  ከደረሰው  ጉዳት ገሚሱን  ይከፍላል፡፡ የጉዳቱ መጠን ብር  1000 ከሆነ አያንዳንዳቸው  ብር 500 ይከፍላሉ  ማለት ነው፡፡

 

ነገር ግን አደጋው  የደረሰው በአንደኛው  መኪና ነጂ ስህተት  መሆኑ  በማስረጃ የተረጋገጠ እንደሆነ  /የትራፊክ  ፖሊስ ኘላን/ ስህተቱን  የሰራው አሽከርካሪ  ለአደጋው  ሙሉ በሙሉ  አላፊ  ይሆናል ወይም  ለአደጋው  ከግማሽ  በላይ  ተጠያቂ ሊሆን ይችላል፡፡

 

የተሰሩ ዕቃዎች ቁጥር /2085/

 

በእንግሊዝኛው /Manufactured goods / የተባሉ ናቸው  ሌላ አገር / Product liability/ የሚባለው ነው፡፡ ተጉጂው  ዕቃዎቹን  በመግዛት  ባለቤት የሆነ ሰው ነው፡፡ /የፍትሐብሔር ቁጥር 1143 እና 1186  በአንድ ላይ ተመለከቱ/ አላፊነቱ ደግሞ  የሚያርፈው  ዕቃዎቹን በሰራው ሰው  ላይ ነው፡፡ ለዚህ ምክንያት ሊሆን  የሚችለው  የተሰሩ ዕቃዎች ጉደሎዎች / Defective / መሆናቸው  ነው፡፡ ይህ ሊሆን የሚችለው  ታዲያ ተጉጂው  ዕቃውን  ከሰሪው እስካልገዛ  ድረስ ነው ይህ ከሆነ  ጉዳያቸው  የሚፈታው በውል  ሕግ መሠረት ነው፡፡

 

ሌላው  መሟላት ያለበት ሰሪው ዕቃውን የሰራው ለትርፍ  መሆን አለበት እንዲሁም ተጉጂው  አስፈላጊውን መደበኛ  ፍተሻ /Necessary customary examination/ ማድረግ አለበት፡፡ የተሰሩ ዕቃዎች  ምን እንደሆኑም መለየት አለብን፡፡ ለምሳሌ  እንጀራ  የተሰራ ዕቃ ነው፣ ጤፍ ግን  አለደለም ስለሆነም እንጀራን ለመሰራት የተወሰነ ሂደት / process /  እንደሚያስፈልግ ሌላም  ውጤት  የተሰራ  ዕቃ  ነው ለማለት በተወሰነ ሂደት  ውስጥ ማለፍ አለበት፡፡

 

አንዳንድ ነጥቦችን  እናንሳና  ወደ ሚቀጥለው  ቁጥር እንለፍ፡፡ አንድ ዕቃ ሰሪ የተመረዘ  ወይም  የተበከለ ዕቃ ሽጦ በሌላ ሰው ላይ ጉዳት ቢደርስ ዕቃ ሰሪው ተጠያቂ  የሚሆነው በጥፋተኝነት / Fault/ ነው፡፡ በሌላ በኩል ደግሞ በዕቃው ላይ ያለው  ጉድለት በተራ ፍተሻ / Customary Examination / ሊገኝ  የሚችል  ሆኖ ሳለና ተጉጂው  ይህን ሳያደርግ  ቀርቶ ጉዳት ቢደርስበት  ዕቃ  ሰሪው ተጠያቂ  አይሆንም፡፡ እንደሁም  ተጉጂው  ዕቃው  የተሰራለትን ዓላማ  በመለወጥ / Change the  purpose/ ተጠቅሞ  ጉዳት ቢደርስበት ዕቃ  አምራቹ  ተጠያቂ አይሆንም  ለምሳሌ  ለፊት ቅባትነት የተሰራውን በምግብነት ብጠቀም  እንደማለት ነው፡፡

 

 

መከላከያ እና ሌሎች ነገሮች ቁጥር  2086 እና  2087

 

እስካሁን ድረስ የእንስሳ፣ የህንፃ፣ የባለ ተሽከርካሪ እና ባለመኪና ባለቤቶች እንዲሁም ዕቃ አምራቶች እንዴት አላፊ ሊሆኑ እንደሚችሉ ተመልክተናል፡፡ እነዚህ ሰዎች ከአላፊነት ሊድኑ የሚችሉት ጉዳቱ የደረሰው በቁጥር 2086/2/ መሠረት በከፊልም ሆነ በሙሉ ከተበደዩ ጥፋት መሆኑን ሲረጋገጥ ነው፡፡ ከዚህ ውጭ ቁጥር 2086/1/ ስረ እንደተደነገገው አንደኛ ጥፋት አልሰራንም ፣ ወይም የጉዳቱ ምክንያት  አይታወቅም ወይም ጉዳቱን ለመከላከል  አይቻልም ነበር ወይም ጉዳቱ የደረሰው በሌላ ሶስተኛ ወገን ጥፋት ነው በማለት ከአላፊነት ሊያመልጡ አይችሉም፡፡

   

ሆኖም  ቁጥር 2087  ስር እንደተደነገገው ከእንስሳት፣ከህንፃ ፣ ከሞተር እና  ዕቃዎች አምራቶች ባለቤቶች  ሳይሆን የሌሎች ዕቃዎች ባለቤት የሆኑ   ሰዎችን  አላፊ  ለማድረግ ባለቤቶቹ  ወይም  በእነሱ ሥልጣን ስር  ያሉ  ሰዎች  ጥፋት መስራታቸውን ማረጋገጥ  ያስፈልጋል፡፡ ለምሳሌ አንድ  ዛፍ  ተቆርጦም  ይሆን በሌላ  ምክንያት ወድቆ በአንዲት መኪና  ላይ ጉዳት ቢያደርስ የዛፍን ባለቤት  ወይም ዛፍ  ቆራጩን አላፊ  ለማድረግ  ባለቤቱ ወይም ዛፍ ቆራጩ  ጥፋት የሰራ መሆኑን ማስረዳት ያስፈልጋል፡፡    እንዲሁም  ከእንሰሳ  ከህንፃ ፣ ከሞተር እና ከአደገኛ ኢንዱስትሪ  ባለቤቶች  እንዲሁም  ከዕቃ አምራቶች  ዘንድ ተቀጥሮ የሚሰራ ሰው  በእነዚህ ውስጥ ሲሰራ ጉዳት ቢደርስበት ከውል ውጪ  ያሉ  ደንቦችን  ጠቅሶ መከራከር  አይችልም 2088/1/ እንዲህ በሆነ ጊዜ ጉዳቱ የሚያደርስው ነገር የሚመራው  በተደረገው የውል  ደንብ መሠረት መሆኑን ቁጥር /2088/2// ይደነግጋል፡፡ 

 

በመጨረሻምአንድ ሰው በህንፃው፣ በእንስሳው፣ ወይም በሌላ ነገር ሲጠቀም ጉዳት ሊደርስበት ይችላል፡፡ በዚህን ጊዜ ተጐጂው ከውል ውጪ ሀላፊነት ደንቦችን በመጥቀስ መከራከር የሚችለው የእነዚህ ነገሮች ባለቤት በዚህ ግንኙነት አንዳች ጥቅም ካገኘም ወይም ባለሀብቱ ወይም ጠባቂው ጥፋት ከሠሩ ብቻ ነው፡፡

ውል  ከማድረግ  በፊት  የተደረገ ድርድር ቁጥር 2055

 

አንድ  ተዋዋይ  ውል  ገብቶ  በውሉ መሠረት ግደታውን  ሳይወጣ  ከቀረ በውሉ መሠረትና በውል ድንጋጌዎች  መሠረት  አላፊ  ይሆናል፡፡ ሆኖም  ግን  ውል ከመግባቱ በፊት አንደ ሰው  ሌላኛውን ወገን  ውል እንዲገባ ሊያግባባውና ውሉንና ከውሉ የሚያገኘውን  በማሰብ  ለወጪ  ሊዳርገው ይችላል፡፡ ይህን  ወጪ  ከወጣ  በኃላ  ግን አግባቢው ውል  ውስጥ  ላይገባ ይችላል፡፡ በዚህ  ጊዜ  አግባቢው  በቁጥር 2055 መሠረት ጥፋተኛ ይሆናል፡፡

 

በውል የገባውን  የግዴታ ቃል ስላለማክበር ቁጥር /2056/

 

የዚህ ርዕስ  ቁጥር ትክክል  አይመለስንም ምክንያቱም አንድ  ሰው  በውል የገባውን የግዴታ  ቃል  ያለማክበሩ  ጉዳይ  የሚዳኘው ከውል ውጨ  ሕግ አላፊነት ሳይሆን  የሚዳኘው  ቁጥር 2047/2/ ስር  እንደተመለከተው በውል አለመፈፀም  ድንጋጌዎች መሠረት ነው፡፡

 

ሁለተኛ  ደግሞ  ቀጥለን እንደምንመለከተው ሁለት ሌሎች  ተዋዋዩች  የመሠረቱትን ውል  ነው እንዳይተገበር  መሰናክል የሚሆነው ፡፡ ስለዚህ ርዕሱ  መሆን  ያለበት በተዋዋይ  ወገኖች  መሃል ጣልቃ  መግባት ነው፡፡

 

በቁጥር  2056 /1/ መሠረት  ሁለት ቀድሞ ውል የተዋዋሉ  ይኖራሉ፡፡ ሌላ  ሶስተኛ ወገን  ደግሞ ይህ ሁለቱ  ተዋዋይ  ወገኖች  የገቡት ውል  እንዳይተገበር  ከአንደኛው ተዋዋይ ጋር  ሌላ  ውል  ያደርጋል ፡፡ ሁለት ነጥቦች  ግልፅ  መሆን  አለባቸው፡፡ መጀመሪያ ሶስተኛው  ወገን  በሁለቱ ሰዎች  መሃል  ውል  መኖሩን  ማወቅ አለበት፡፡  የዚህ እውቀት  ከሌለው በዚህ ቁጥር  መሠረት ተጠያቂ አይሆንም  ሁለተኛ ነገር  ሶስተኛው  ወገን  በዚህ  ድርጊቱ ቀድሞ  በሁለት  ወገኖች  መሃል  የተደረገ ውል  እንዳይተገበር  ማድረግ  አለበት፡፡  እነዚህ  ሁለቱ ሁኔታዎች  ካሉ ነው ጥፋተኛ  የሚባለው፡፡  ውል  እንዳይተገበር  ሆኗል በዚህም  ጉዳት ደርሶብኛል የሚል  ወገን  ይህን እንዳይሆን  አስፈላጊውን  ጥንቃቄ  ማድረግ አለበት ይህን  አስፈላጊውን ጥንቃቄ  በቸልተኝነት  ሳያደርግ ከቀረ  በቁጥር 2056 /2/ መሠረት  የኃለኛው   ተዋዋይ ጥፋተኛ  አይሆንም፡፡

 

የማይገባ ውድድር  ቁጥር /2057/

 

የማይገባ  ውድድርን  ለማወቅ ጤናማ  ውድድርን  /fair competition/ ብናውቅ  አይከፋም፡፡ ጤናማ ውድድር  ሁለት ወይም  ከሁለት  የሚበልጥ  በተመሳሳይ  ሥራ  የተሰማሩ  ወገኖች  /ነጋዴዎች/ ለደንበኖቻቸው   የተሻለ አገልግሎት ወይም  ሸቀጥ /Services or goods / ለመስጠት ወይም ለመሸጥ የሚደረግ ውድድር ማለት ነው፡፡  ይህም በሚከተለው  መንገድ  ይገለፃል፡፡

 

  • የሸቀጦችን ዋጋ  በመቀነስ
  • ደረጃውን  የጠበቀ  ሸቀጥ  በማምረት
  • ደንበኛን  ሊያረካ  የሚችል  ግልጋሎት

 

በመስጠት እና  በሌሎችም፡፡   ሆኖም  ግን  ስለሌላኛው  ተወዳዳሪ ነጋዴ  ትክክለኛ  ያልሆነ  መረጃ  ማሳተም፣እንዲሁም  ሀሰተኛ ወሬ መንዛት፣ የሌላኛውን  ተወዳዳሪ የንግድ  ምልክት ወይም  አርማ /Trade name or trade mark/ ወይም  ተመሳሳይ  መያዥ  /container/ መጠቀም  የማይገባ ወይም  ጤናማ  ያለሆነ ውድድር  ስለሆነ ይህን  አደርጊ  በቁጥር  2057 መሠርት ጥፋተኛ  ይሆናል፡፡ ይህ በሚሆንበት  ጊዚ  ፍ/ቤት  ለተጉጂው  ካሣ  እንዲከፈል ከማዘዙም  በተጨማሪ  በቁጥር 2122 መሠረት ድርጊቱ  እንዲቆም ትዕዛዝ  ይሰጣል፡፡

 

የሌላውን  አስመስሎ ማስራት ቁጥር /2058/

 

በእግሊዝኛው /simulation/ የሚባለው ነው፡፡ በአጭሩ ማስመሰል በዚህም ሌላውን  ለጉዳት መዳረግ ነው፡፡ በከተማው  አባባል ቁጭ ይበሉ የሚባለው  ነው፡፡  ይህን በምሳሌ  እናስረዳ፡፡

 

አዲስ አበባ  ከተማ ቦሌ  መሄጃ መንገድ  ላይ የኢትዩጵያ  አየር መንገድ  አይሮኘላንን  በሚመስል መልክ  የተሰራ ካፍቴሪያ  ይገኛል፡፡  ስሙም ለንደን ካፌ  ይባላል፡፡ አንድ  ቀን  አንድ የከተማ  ጮሌ  ወደ ሐጂ  ለመጓዝ  የሚፈልጉ  የገጠር ሰዎችን  አገኘ እንበል ጉዳያቸውን ከጠየቃቸው  በኃላ ወደ ሐጂ  መጓዝ  እንደሚፈልጉ ገለፁለት  እንበል፡፡ ይህ  የከተማ ጮሌ ሰዎቹን  ወደ ተባለው  የአይሮኘላን  ምስል ወስዶ  ካፍቴሪያው ውሰጥ  ካስገባቸው በኃላ  ብሩን  አምጡ እኔ ከፍዬ  እስክመጣ  ድረስ አይሮኘላኑ ሞተሩን  ያግላል አሁንም እንደሚታዩት  እየጋለ ነው በማለት  የሻይና  ቡና መስሪያ ማሸኑ ሲሰራ  ያሳያቸዋል  እንበል፡፡  የገጠሩ ሰዎችም አመነውት ብራቸውን  ይሰጡታል፣ ጮሌውም “መጣሁ” ጠብቁኝ በማለት እዛው  ጥሏቸው  ሄደ እንበል፡፡ ቢጠብቁት አይመለስም፣ አስተናጋጅ  ትመጣና ምን ልታዘዝ ትላለች፡፡ ወደ ሐጂ  ለመብረር እዚህ  “አይሮኘላን” ውስጥ  አንደገቡ  ቲኬታቸውንም እየተጠባበቁ  መሆናቸውን ይነግሯታል፡፡ አስተናጋ²ም እውነተኛውን  ትነግራቸዋለች፡፡  ማስመሰል  በዚህም ሌላውን  መጉዳት ይህ ነው፡፡

 

ያልተስተካከለ  ወሬ ቁጥር  /2059

 

በዚህ  ቁጥር መሠረት አንድ  ሰው  ያልተስተካከለ  ወሬ /መረጃ/ በማሰተላለፍ ተጠያቂ አይሆንም፡፡ ተጠያቂ  ለመሆን  ሁለት  ነገሮችን  ማሟላት አለበት፡፡ የመጀመሪያ ሆን ተብሎ ወይም በቸልተኝነት  የተላለፈውን  መረጃ / information  /  የተቀበለው  ሰው ወይም  ሌላ ሰው  በመረጃው  መሠርት እንደሚተገብርና  /act/   ሁለተኛ  ደግሞ  በመረጃው  መሠረት /act/ ያደረገው ሰው  ላይ  ጉዳት እንደሚደርስበት ማወቅ አለበት፡፡ ለምሳሌ  ሰዎች  በአንድ አዳራሽ  ውስጥ ፊልም ወይም  ትያትር  እየተመለከቱ  እያለ  አንድ ተመልካች  እሳት  ሳይነሳ  ወይም ሳይኖር እሳት! እሳት!  እያለ  ቢጮህና  ይህንንም  በማድረጉ  ሰዎች  ትርምስመሳቸው እንደሚወጣና  አንዱ  በአንዱ  ላይ  ጉዳት እንደሚያደርስ እያወቀ  ይህን ያደረገ  እንደሆነ በቁጥር  2059/1/ መሠረት ጥፋተኛ  ይህናል፡፡

 

ይህ  ንዑስ  ቁጥር  ለተራ ሰው  ነው፡፡  ባለሞያ ከሆነ ግን  ከሞያው  ጋር በተያያዘ መስጠት  የሚገባው  መረጃ ትክክለኛ መሆን አለበት፡፡ በሰጠው መረጃ  ሰዎች  /act/ ማድረግና  ጉዳት ሊደርስባቸው  አይጠበቅም፡፡  ሞያው  ጋር በተያያዘ  አንድ ባለሞያ  ትክክለኛ  መረጃ አለመስጠት ብቻውን ጥፋተኛ  ያደርገዋል 2059/2/

 

 

ሆኖም  ግን አንድ  ሰው መልሶ ገንዘብ  መክፈል ስለሚችል  ገንዘብ እንደሰጠው ለማድረግ ሥራ ለማስገኘት  ስለችሎታው  መናገር  የንግድ ዕቃ  እንዲሰጠው  ስለዚህ ሰው  ችሎታ ትክክለኛ ያልሆነ መረጃ  መስጠት  በፅሑፍ  ተደርጐ  ተፈርሞ  ካልተሰጠ በሰተቀር በቁጥር   2060  መሠረት  ተጠያቂ አይደለም፡፡ ይህን  አንድ ምሳሌ  በመውሰድ  ለማስረዳት  እንሞክር  የአንድ  ሰው  ዘመድ  የሆነችን  አንዲት ልጅ በቤት ሠራተኝነት  ለማስቀጠር  የተለያዩ  ምግቦችን የመስራት  ችሎታ አላት  በማለት ሥራ ቢያስገኝላት  ይህ ሰው ይህን  ትክክለኛ  ያልሆነ  መረጃ  የሰጠው  ለልጅቷ ሥራ ለማስገኘት  ብቻ ከሆነ ጥፋተኛ  አይባልም፡፡  ግን እነዚህን ትክክለኛ መርጃዎች  የሰጠ ሰው ቃሉን  በፅሑፍ አድርጐ  ፊርማውን ካኖረ  በቁጥር 2060/2/ መሠረት ተጠያቂ ይሆናል፡፡

ምስክሮች ቁጥር /2061/

ምስክሮች  አንድ  ነገር  መፈፀሙን  ወይም አለመፈፀሙን  /occurrence or non occurrence/ ወይም  አንድ  አድራጉት  መኖሩን  ወይም  አለመኖሩን  /the  existence or the non existence/ ሊመሰክሩ  ይችላሉ፡፡ ለምሳሌ  የጋብቻ ስርዓት  መፈፀሙን  ወይም  አለመፈፀሙን ወይም ጋብቻ  መኖሩን  ወይም  አለመኖሩን  ሊመሰክሩ ይችላሉ፡፡ ስለሆነም ይህ የሰጡት  የምስክርነት ቃል  እርግጠኛ  /accuracy/ ስለመሆኑ አለፊዎች  ናቸው፡፡

 

ሰዎች  ይህን  በምስክሮች  የተሰጠውን  ቃል በመንተራስ  አንድ ነገር  ሊፈፅሙ  ይችላሉ፡፡ለምሳሌ  አንዲት ሴት ባለትዳር  ከሆነ ሰው ጋር  ምስክሮች   ትዳር የለውም  በማለታቸው  ትዳር ልትመሰርት ትችላለች፡፡  በዚህ አድራጉታቸው ለሴትየዋ  ኃላፊ  ይሆናሉ  በሌላ በኩል ደግሞ  እነዚሁ  ሰዎች  ይህን  የምስክርንት  ቃል የሰጡት  በቅን  ልቦና ከሆነና በሌላ ሰው  ተሳስተው  መሆኑን ካረጋገጡ  በዛ  ባሳሳቻቸው ሰው  ላይ  ክስ መመስረት ይችላሉ ፡፡ 2061/3/፡፡

 

ምክር ወይም  የአደራ ቃል /advice or  recommendation/ ቁጥር /2062/

 

አንድ ሰው  ለሌላ  ሰው አንድ  ነገር  እንዲያከናውን  ወይም እንዳያከናውን  ምክር ሊሰጠው  ይችላል፡፡ ለምሳሌ ጠንቋይ  ዘንድ  ቢሂድ  ከበሽታው  እንደሚድን ሊመክረው ይችላል፡፡ መካሪው  በዚህ  ብቻ  ከተወሰነ በቁጥር 2062  መሠረት  ጥፋተኛ አይደለም ሆኖም  ግን  ከዚህ ምክር አልፎ  ጠንቋዩ ዘንድ  ይዞት ብሄድና በዚህ  ምክንያት ምክር ተቀባዩ   ጉዳት ቢደርስበት መካሪውና መሪው  ጥፋተኛ ይሆናል፡፡

 

 

ስለ መያዝ /Distraint/ ቁጥር 2063

 

አንድ  ባለዕዳ  ዕዳውን  በጊዜ  ላይከፍል ይችላል፡፡ በዚህ ጊዜ   አበዳሪው  ባለዕዳው  ዕዳውን  እንዲከፍል ለማስገደድ  የባለዕደውን  ንብረት ሊይዝ  ይችላል፡፡ ለምሳሌ  የአንድ ሰው  ከብት ወደ ሌላ ሰው  ማሳ  ገብቶ አዝዕርቱን  ላይ ጉዳት ሊያደርስ ይችላል፡፡ ይህ  በሚሆንበት ጊዜ   ባለእርሻው  ባለከብቱ ከብቶቹ ያደረሱትን ጉዳት እንዲከፍለው ለማድረግ  ከብቶችን  ሊይዝ ይችላል ይህ  ጥፋት አይደለም፡፡

 

ይህ  መያዝ ጥፋት  የሚሆነው  ባለዕዳው  ሊቀበል ከሚገባው  ገንዘብ ጋር  የተያዘው ንብረት   ከዕዳው  ሲበልጥ ነው በተጨማሪም  መያዙ  አስፈላጊ  ሳይሆን ሲቀር  ለምሳሌ  ከብቶቹ  ላጠÕት  ባለከብቱ  እንደሚከፍል  ዋስ  ቢጠራ መያዙ ያለአስፈላጊ  ይሆናል  ማለት  ነው፡፡ ይህ  በሚሆንበት  ጊዜ ያዡ ጥፋተኛ  ይሆናል፡፡

 

የፍርድ  ትዕዛዝ ስለመፈፀም ቁጥር /2064/

 

ሆኖም  ንብረት  በፍርድ  አስፈፃሚ  ሊያዝ  ይችላል፡፡ የተያዘው ንብረት ከዕዳው  ሊበልጥ ይችላል፡፡  ሆኖም  የፍርድ  አስፈፃሚው ጥፋተኛ  አይሆንም  ነገር ግን የሚከተሉት መሟላታቸውን እርግጠኛ  መሆን አለብን፡፡

 

የፍርድ  አስፈፃሚው  ንብረቱን የያዘው  የፍርድ ቤት ትዕዛዝ  ለማስፈፀም መሆን አለበት፡፡ በሌላ አካል የሚሰጥ ትዕዛዝ ለማስፈፀም  መሆን የለበትም ማለት ነው፡፡

 

ትዕዛዙ ትክክለኛ አሰራሩን  የያዘ ፎርም መሆን አለበት፡፡ ትዕዛዙ ትክክለኛ  ነው ለማለት ትዕዛዙ  የዳኛ ፊርማና  የፍርድ  ቤቱ  ማህተም  ሊኖረው  ይገባል ትዕዛዙ  በፅሑፍ  መሆን  አለበት፡፡

 

ስለሆነም ትዕዛዙ የዳኛውን ፊርማ  ያልያዘ ከሆነ  ወይም  የፍርድ  ቤቱን ትዕዛዝ ያልያዘ  ሆኖ  እያለ ንብረቱን ከያዘ  ፍርድ አስፈፃሚው ጥፋተኛ  ይህናል 2064/2/ በተጨማሪ  ፍርድ አስፈፃሚው  ከተሰጠው ትዕዛዝ  ውጭ  ከሆነ ለምሳሌ  በትዕዛዙ  ላይ  የተባለውን  ንብረት ሳይሆን  ሌላ ንብረት ከያዘ  ወይም  ተጨማሪ ንብረት ከያዘ  ወይም ትዕዛዙን  ሕግን ባለማክበር  የፊፀመ እንደሆነ ለምሳሌ  በፍትሐብሔር  ሥነ ሥርዓት ሕግ መሠረት  ሊያዙ የማይችሎትን   ንብረቶች  ከያዘ ጥፋተኛ ይሆናል፡፡ 2064/2/

 

ስለ ይርጋ  ቁጥር /2065/

 

አንድ ሰው  በአንድ ጉዳይ ላይ  ክስ  ለመመስረት  የሚችለው  የይርጋ ጊዜው  ሳያልፍበት  ነው፡፡ ለምሳሌ  በውል የይርጋ ጊዜው  10 ዓመት  ነው፡፡ ስለሆነም  ባለገንዘቡ   በባለዕዳው  ላይ በ10 ዓመት ጊዜ  ውስጥ  ክስ መመስረት  አለበት፡፡  ይህን  ከላደረገ ክሱ  በይርጋ  ይታገድበታል፡፡ በሌላ በኩል  ባለዕዳው ዕዳውን  ባለመክፈሉ በቁጥር 2030  መሠረት ጥፋተኛ  ነው፡፡  ይህ ቁጥር  ተጠቀሱ  ክስ  ቢመሠረትበት ባለዕዳው  ቁጥር 2065ን  በመጥቀስ በይርጋ  ደንብ መክሰሰ ቀርቶልኛል  ብሎ  ቢከራከር ጥፋተኛ አይሆንም፡፡